بازگشت به بالای صفحه
FACEBOOK TWITTER RSS FEED JOIN US NEWSLETTER
print version increase font decrease font
تاریخ انتشار : دوشنبه 9 تير 1393      14:22

وضعیت بغرنج حمل و نقل کانتینری در جهان

با بروز رکود مالی اقتصادی در غرب و به تبع ادامه این رکود در تجارت جهانی، بازار شرکت های حمل و نقل نیز با کاهش تقاضا مواجه شده و از سال 2008 تاکنون از 20 شرکت بزرگ حمل و نقل کانتینری، 17 شرکت ورشکسته شده اند.

اقتصاد ایرانی: اندازه، یک مزیت مهم در صنعت حمل و نقل کانتینری به شمار می آید. بزرگترین کشتی های غول پیکری که امروزه جعبه های فلزی را در بنادر جهان جابه جا می کنند، دو برابر بزرگتر از آن هایی هستند که دو دهه پیش وجود داشتند. اما چنین مقیاسی همه را راضی نمی کند. در هفدهم ژوئن قوانین ضد انحصار چین، نقشه های سه شرکت بزرگ جهان در عرصه حمل و نقل کانتینری برای ایجاد یک اتحاد را نقش بر آب کرد. هدف آن ها این بود که فضای مشترکی در مدیریت کشتی های خود ایجاد کنند.

چند سالی است که تجارت جابجایی کانتینر در سراسر جهان دچار دریازدگی شده است! دنیای تجارت رکود را تجربه می کند. حجم کالاهایی که در مسیرهای اصلی از آسیا به اروپا و در سراسر اقیانوس آرام جابجا می شدند بعد از بحران مالی سال 2008 به شدت کم شد و بعد از آن نیز بهبود نیافت. از میان 20 خط بزرگ حمل و نقل کانتینری، 17 شرکت ورشکسته شدند یا به طور کلی پول خود را از دست داده اند.

سه شرکتی که توانسته اند بازگشت قابل قبولی داشته باشند، خط مارسک دانمارک، سی ام ای سی جی ام CMA CGM فرانسه و شرکت حمل و نقل دریایی مدیترانه هستند که به طور غیر مستقیم در سوئیس پایه گذاری شده اند و سال گذشته امیدوار بودند که اتحاد آن ها بتواند فاصله آن ها با رقبایشان را بیش از پیش افزایش دهد.

شرکت های حمل و نقل کانتینری علامت "هرچه بیشتر آهسته" را به کاپیتان های خود مخابره کرده اند. این وضعیت در اثر موج کشتی های جدید ایجاد شده که پیش از این سفارش داده شده اند و ناوگان بین المللی را توسعه داده اند. حرکت با سرعت پایین ـ سفر از چین به اروپا امروزه به جای 21 روز حدود 26 روز طول می کشد ـ به معنای آن است که کشتی های بیشتری برای حمل و نقل مقدار ثابتی بار نیاز است اما هزینه سوخت پایین تر است. و بعضی کشتی ها به طور کلی فعالیت خود را متوقف کرده اند. اما برای کاهش بیشتر هزینه ها، شرکت های حمل و نقل دریایی تصمیم به همکاری گرفته اند. دو شرکت فرانسوی و مدیترانه ای پیش از این برای همکاری توافق کرده اند و گروه شش عضوی جدیدی را از ژاپن، کره جنوبی، هنگ کنگ، سنگاپور و آلمان تشکیل داده اند.

کارگزاران حمل و نقل کانتینری دریایی معتقدند این شرکت ها می توانند با ادغام منابع، خدمات منظم تری به بنادر بیشتری ارائه دهند. علاوه بر این، هزینه ها با تضمین این که کشتی ها با کمترین فضای خالی راهی مقصد می شوند، کاهش می یابد. و قدرت چانه زنی بیشتر در مذاکره در مورد بهترین نرخ هزینه های مربوط به بندر و حمل و نقل موثر خواهد بود. اتحاد سه گانه شرکت های یاد شده برنامه داشت که یک ناوگان متشکل از 250 کشتی را برای رفت و آمد میان آسیا ـ اروپا، و خطوط فراآتلانتیکی و ورای اقیانوس آرام به خدمت بگیرد. این سه شرکت، یک سوم رفت و آمد دریایی بین المللی را کنترل می کنند و در صورت اجرایی شدن برنامه هایشان نیمی از تجارت کانتینری میان اروپا و آسیا را نیز در دست می گرفتند. همین مساله باعث شد که حساسیت قانونگذاران نسبت به این اتحاد برانگیخته شود.

با این حال ناظران در امریکا، شکایت خطوط حمل و نقل کانتینری کوچک تر را رد کردند و این قرارداد را تایید کردند. اوایل ماه جاری، قانونگذاران اتحادیه اروپا نیز گفتند که در این مساله دخالتی نخواهند کرد. مساله به رویکرد قاطع چین برای ممنوعیت طرح تقسیم ظرفیت واگذار شد که معتقد است چنین اتحادی منافع عمومی اجتماعی را تامین نمی کند. ممکن است ذهن های بدبین این نظر را این طور تفسیر کنند که این به نفع شرکت های شبه دولتی ضعیف چینی نیست. اعضای اتحاد سه گانه در پاسخ استدلال می کنند که اگرچه آن ها اقدامات خود را یکپارچه کرده اند اما فضای موجود در کشتی ها را به طور جداگانه به فروش می رسانند و هنوز در قیمت رقابت می کنند. با فرض این که آن ها به این مساله معتقدند نیز چینی ها به این نتیجه گیری رسیده اند که این اتحاد سه گانه با داشتن کشتی های بزرگتر، کارآمدتر و با هزینه پایین تر به فضای رقابتی آسیب وارد می کند.

منبع: اکونومیست


آدرس ایمیل فرستنده : آدرس ایمیل گیرنده  :

کلمات کلیدی : حمل و نقل کانتینری
نظرات کاربران
ارسال نظر
نام کاربر
ایمیل کاربر
شرح نظر
Copyright 2014, all right reserved | Developed by aca.ir