تفاهم‌نامه لوزان و آثارش بر حذف شبح چینی‌ها در صنعت خودرو
اقتصاد ایرانی: تفاهم نامه هسته ای ایران و کشورهای ۱+۵ در لوزان سوئیس در حالی امضا شد که بسیاری امیدوارند با مثبت بودن نتایج این مذاکرات، در آینده نه چندان دور پای خودروسازانی همچون رنو، نیسان، پژو و شرکتهای معتبر خارجی دیگر دوباره به بازار خودروی ایران باز شود.
این شرکت ها به دنبال ورود دوباره به بازار خودروی ایران پس از برداشته شدن تحریم ها و فراهم شدن زمینه حضور دوباره آن ها در کشورمان هستند و امید آن می رود با فعال شدن دوباره آن ها محیط لازم برای حضور خودروهای باکیفیت تر از خودروهای کنونی در بازار ایران و ایجاد رقابت سالم در صنعت خودرو ایجاد شود.
در حال حاضر، واردات همگانی خودرو توسط نمایندگان غیررسمی از بازارهای غیررسمی حاشیه خلیج فارس و همچنین حضور پررنگ شرکت های خودروسازی چینی و شرکت های نماینده آن ها در بازار خودروی ایران، نتیجه ای جز وجود خودروهای کم کیفیت نداشته است.
سال گذشته برخی از رسانه ها از چینی شدن بخش خصوصی خودروی کشورمان خبر دادند که یکی از دلایل این امر دست و پا زدن بخش خصوصی برای بقا پس از تحمیل شدن تحریم های غرب بر صنعت خودروی ایران و خروج شرکت های معتبر خودروسازی دنیا مانند فیات ایتالیا و فولکس واگن آلمان از حوزه همکاری با بخش خصوصی بود.
چینی شدن بخش خصوصی خبر ناخوشایندی برای صنعت خودرو و مشتریان این بازار بود زیرا خودروهای چینی ها درست مانند بسیاری از محصولات بی کیفیت دیگر آن ها همچون قارچ بر پهنه بازار خودروی ایران رشد کرده اند و نمایندگان شرکت های خودروسازی چینی در ایران نیز سال گذشته از افزایش فروش خودروهای چینی در کشور خبر دادند. نتیجه این امر نارضایتی مصرف کنندگان آن ها به دلیل غیرایمن بودن، بی کیفیت بودن، استهلاک و قیمت بالای خودروهای تولیدشده توسط چین و مراجعه مکرر بسیاری از رانندگان خودروهای چینی به تعمیرگاه ها و متضررشدن بیشتر آن ها از لحاظ مالی پس از استفاده نه چندان طولانی از این اتومبیل های چینی است.
در حالی که نباید گناه کیفیت پایین تعداد قابل توجهی از خودروهای بازار ایران را صرفا به گردن چینی ها انداخت، دست اندرکاران این صنعت در ایران باید اعتراف کنند که چینی شدن بخش خصوصی خودرو و به تبع آن ترک برداشتن این صنعت به بهای گرفتن جان یا مسدومیت تعداد قابل توجهی از مشتریان خودروهای چینی تمام می شود؛ مشتریانی که به دلیل کمبود خودروهای باکیفیت در بازار، به ناچار تن به خریدن خودروهای کم کیفیت و در عین حال گران چین داده اند. خودروهایی که نه به بهای اندک یا مطلوب خریداری شده اند بلکه خریداران، آن ها را با وام ها و اقساط کمرشکن خریداری کرده اند.
نکته قابل توجهی که لازم است در این جا به آن اشاره شود این است که چین که به نوعی بزرگ ترین خودروساز دنیا از لحاظ کمی است، خود بزرگ ترین بازار خودروی جهان به شمار می آید. در واقع شرکت هایی همچون شرکت آلمانی دایملر و بی ام و پس از ثبت رکورد فروش محصولاتشان در سال ۲۰۱۴ در چین، فروش بیشتری را برای سال ۲۰۱۵ در این کشور پیش بینی کرده اند. به نظر می رسد بخش اعظمی از مردم چین مشتری محصولات شرکت های خودروسازی غیرچینی هستند و این موضوع می تواند نشانه ای ضمنی از کم اعتمادی آن ها به خودروهای هموطنانشان باشد. در واقع به نظر می رسد خودروهای چینی نتوانسته اند اعتماد خود چینی ها را جلب کنند و کوزه گر همچنان از کوزه شکسته آب می خورد.
ذکر این نکته ضروری به نظر می رسد که تاکنون تلاش خودروسازان چینی برای صادرات خودرو به امریکا شکست خورده این در حالی است که بازار امریکا که مدت ها به عنوان بزرگ ترین بازار شرکت خودروسازی ولوو به شمار می آمد، سال گذشته جای خود را به چین داد. به گزارش منابع معتبر رسانه ای، چینی ها ۸۱ هزار و ۲۲۱ خودروی ولوو را در سال ۲۰۱۴ خریداری کردند که این رقم ۳۳ درصد نسبت به سال ۲۰۱۳ رشد داشت.
نکته متناقض و قابل توجه در این جا آن است که کشور چین که از صادرات خودرو به کشوری همچون ایالات متحده که خود صاحب یکی از پیشرفته ترین صنعت های خودروسازی جهان و استانداردهای کیفی و کمی در زمینه تولید خودروست، بازمانده، در واقع بخش خصوصی خودروی ایران را درست مانند بسیاری از حوزه های صنعتی کشورمان در دست گرفته و آزادانه در آن جولان می دهد.
باید این نکته را متذکر شد که در طول هشت سال مدیریت دولت پیشین، این دولت به کاتالیزوری برای ورود چینی ها در همه زمینه های کشور تبدیل شد و طی این مدت، قطعات خودرو افت شدیدی را از لحاظ کیفیت تجربه کردند. در این میان، بسیاری از واسطه گران و دلالان داخلی پا به پای چینی ها از تحریم های تحمیل شده بر صنعت خودروی کشورمان نهایت استفاده را بردند و به جای واردکردن قطعات باکیفیت شرکت های معتبر خارجی، قطعات خودروی چینی ارزان قیمت را وارد و آن ها را در بخش صنعت خودرو تزریق کردند. در واقع، آسیبی که این دلالان به بخش صنعت خودرو وارد کردند، شاید به مراتب بیش از تحریم های غرب به صنعت اتومبیل کشورمان باشد.
آمار و ارقام نشان می دهد سالانه بیش از ۱۸ هزار نفر در ایران بر اثر حوادث جاده ای جان خود را از دست می دهند و بیش از ۳۱۰ هزار نفر نیز مصدوم می شوند؛ این امر نه تنها موجب تحمیل شدن خسارات اقتصادی جبران نشدنی به بخش اقتصاد و بیمه کشور می شود، بلکه آثار روانی مخربی را بر بازماندگان و اطرافیان مصدومان بر جای می گذارد. در سال ۱۳۹۱ برخی از رسانه ها اعلام کردند ایران از لحاظ تصادفات رانندگی بین ۱۹۰ کشور جهان، رتبه ۱۸۹ را داراست و تنها کشوری که آمار تصادفاتش بیش از ایران بود، سیرالئون بود.
این در حالی است که با رخداد هر تصادفی، راننده خودرو اولین تیری است که همگان به سمت آن نشانه می روند و خواب آلودگی وی، سرعت بالا و سبقت غیرمجاز نخستین حرف هایی است که از زبان مسئولان شنیده می شوند اما باید گفت این تنها بخشی از ماجراست. در واقع، اتومبیل های با کیفیت پایین موجود در بازار نه تنها تا حد زیادی ضامن جان راننده نیستند، بلکه بسیاری از آن ها به ابزاری برای هل دادن سرنشینان به سمت خلق صحنه های خونین تبدیل می شوند.
اگرچه نگارنده این مقاله به دنبال انداختن گناه صرفا بر گردن چینی ها نیست، اما به هر حال باید اعتراف کرد خودروهای فراوان ساخته شده توسط آن ها و فروش شان در بازار ایران بخشی از ماجراهایی است که صنعت خودرو و مشتریان با آن دست و پنجه نرم می کنند. خودروهایی که در جاده های غیراستاندارد کشورمان به ارابه های مرگی تبدیل می شوند که مشتریان شان بهای گزافی بابت سوارشدن بر آن ها پرداخته اند.
انتظار می رود پس از لغو تحریم ها در اثر مذاکرات هسته ای، با بازگشت دوباره شرکت های خودروسازی معتبر خارجی به ایران، محیطی مطلوب تری برای افزایش رقابت خودروسازان و به تبع آن افزایش کیفیت اتومبیل ها در کشور فراهم شود تا بار دیگر شاهد بازاری چندقطبی و قابل اعتمادتر از وضعیت کنونی در زمینه خودرو در ایران باشیم.
