فرصت‌هایی که از دست می‌رود

سرعت تحولات اقتصادی- اجتماعی در آغاز قرن 21 از شتاب روز افزونی برخوردار است. حتی اندیشه ها و تفکرات امروز ما با یک دهه پیش قابل مقایسه نیست. به برکت فناوری و ارتباطات و رشد روزافزون آن هر روز ایده ای تازه و فکری بی دلیل از جایی برمی خیزد. کشورها و دولت های هوشمند نیز خود را به سرعت با این تحولات هماهنگ می سازند. آن چیزی که بیش از همیشه در تحولات اقتصادی و اجتماعی اخیر به چشم می خورد، عقلانیت و هوشمندی در بهره برداری از فرصت ها، پتانسیل ها و ایده هاست.
در سال 2010 ارزش تجارت کالا و خدمات بالغ بر 15 هزار میلیارد دلار بوده است که سهم حمل و نقل از این تجارت حدود یک دهم است. ایران با داشتن 5800 کیلومتر مرز دریایی از موقعیت استراتژیک و ممتازی در عرصه خدمات و تجارت حمل و نقل در منطقه و آسیا و اروپا برخوردار است.
آینده حمل و نقل دریایی مرتبط با رشد و توسعه حمل و نقل کانتینری است و حمل و نقل کانتینری به دلیل چند وجهی بودن آن و گسترش روزافزون حمل کالا با کانتینر، به خصوص در 20 سال گذشته از اقبال روز افزونی در نزد تجار و بازرگانان جهان برخوردار شده است. علاوه بر آن ایمنی و حفظ کالا و امکان سرعت در جابه جایی کانتینر خصوصاً در حمل و نقل ترکیبی استفاده از کانتینر را شتاب بیشتری بخشید به طوری که اکثر کارشناسان حمل و نقل اعتقاد دارند، آینده متعلق به حمل و نقل کانتینری است.
عملکرد کانتینری بنادر دنیا در سال 2010 حدود 10 درصد رشد داشته است که میزان آن حدود 520 میلیون تی ای یو (TEU واحد شمارش کانتینر) بوده است بنادر آسیایی مانند شانگهای با 29 میلیون تی ای یو سنگاپور با 28.4 میلیون تی ای یو، هنگ کنگ با 23.5 میلیون تی ای یو و شن زن و بوسان همچون سال های گذشته در صدر فهرست بنادر عمده کانتینری جهان قرار دارند. در سال 2010 میزان حمل و نقل کالای کانتینری 1347 میلیون تن و میزان حمل و نقل سایر کالاهای خشک 1976 میلیون تن و میزان حمل و نقل پنج کالای اصلی فله مانند گندم، جو، برنج و... حدود 2333 میلیون تن و میزان حمل و نقل کالاهای نفتی و مشتقات آن حدود 2752 میلیون تن در دنیا بوده است.
در سال 2010 از کل تجارت جهانی 16 درصد سهم حمل و نقل کانتینری، 23 درصد سهم سایر کالاهای عمومی، 26 درصد سهم حمل و نقل کالاهای فله و 33 درصد سهم حمل و نقل کالاهای نفتی بوده است.
اما در بنادر منطقه خلیج فارس وضعیت به گونه دیگری است. پنج بندر اصلی منطقه خلیج فارس در سال 2010 حدود 24.4 میلیون تی ای یو مبادله کالاهای کانتینری داشته اند که از این میان بندر دوبی با 11.6میلیون تی ای یو (47 درصد) عملیات کانتینری در صدر قرار دارد و بندر شهید رجایی با 2.6 میلیون تی ای یو تنها 11 درصد را به خود اختصاص داده است.
طی سال های دهه 60 و 70 میلادی تا اوایل قرن 21، اتفاقات دیگری هم در حوزه حمل و نقل دریایی پدید آمد که مهم ترین آن عبارت بوده است از افزایش حجم و اندازه کشتی های تجاری، به طوری که طول کشتی ها از 135 متر به حدود 400 متر در سال های اخیر افزایش یافت و این یعنی اینکه کشتی های کانتینری با ظرفیت 500 تی ای یو در آن سال ها به 18 هزار تی ای یو در سال های اخیر افزایش یافته است.
سهم کشتی های کانتینربر از کل کشتی های جهان از دو درصد در سال 1980 به 13 درصد در سال 2010 افزایش یافته است.
شرکت های بزرگ کشتیرانی جهان مانند مرسک و ام اس سی دارای بالاترین ظرفیت خطوط کانتینری دنیا هستند؛ لذا ظرفیت خطوط کشتیرانی (چهار میلیون تی ای یو) افزایش خواهد یافت؛ و پیش بینی می شود تا سال 2015 بیش از 52 درصد کشتی های کانتینری دنیا ظرفیت پنج هزار تی ای یو به بالا داشته باشند.
چهار شرکت هلدینگ بندری هاتچیسون، اداره بندر سنگاپور، بنادر جهانی دوبی و شرکت ترمینال های آآ ب ملر به ترتیب ترمینال اپراتورهای برتر کانتینرهای جهان در سال 2010 بوده اند که حدود 22 میلیون تی ای یو عملیات کانتینری در این سال داشته اند.
اما با توجه، رشد روز افزون حمل و نقل کانتینری در جهان، کشورهای منطقه نیز برنامه های گسترده ای جهت توسعه بنادر کانتینری خود دارند. بندر جبل علی تا سال 2014 با سرمایه گذاری 850 میلیون دلاری، ظرفیت کانتینری بندر خود را از 15 به 19 میلیون تی ای یو افزایش خواهد داد. بندر خلیفه در امارات متحده عربی با همکاری شرکت هیوندای کره جنوبی تا پایان سال 2012 مبلغ 329 میلیون دلار سرمایه گذاری کرده و ظرفیت کانتینری خود را دو میلیون تی ای یو و ظرفیت پذیرشی کالاهای عمومی خود را به 9 میلیون تن افزایش داده است. بندر خورفکان در امارات در طرح توسعه فاز دوم خود با استقرار 800 متر اسکله جدید و پنج دستگاه گنتری سوپر پست پاناماکس، ایجاد 450 هزار متر مربع محوطه کانتینری را آغاز کرده است. بندر کانتینری شارجه نیز به سرعت در دست توسعه و سرمایه گذاری های جدید است.
در قطر طرح توسعه بندری به شدت بلندپروازانه است. بندر راس لفان با سرمایه گذاری دو میلیارد دلاری در دست توسعه بوده و بندر دوحه با سرمایه گذاری هفت میلیارد دلاری، ظرفیت کانتینری آن به شش میلیون تی ای یو خواهد رسید. ساخت بنادر جدید صنعتی با سرمایه گذاری و مشارکت 879 میلیون دلاری چینی ها در دست پیگیری است و جالب اینکه این کشور کوچک حاشیه خلیج فارس پروژه 25 میلیارد دلاری توسعه شبکه ریلی را هم در دست اجرا دارد همچنین کشور عراق با سرمایه گذاری فاز اول چهار میلیارد پوندی در بندر ام القصر و همچنین توسعه بنادر بصره، خورالز بیر و ابوفلوس برنامه های وسیعی برای حمل و نقل دریایی خود تدارک دیده است.
کشور عمان ساخت 1350 اسکله کانتینری جدید در بندر سلاله را با ظرفیت سه میلیون تی ای یو در دست اقدام دارد تا امکانات ترانس شیپ منت کالا را فراهم آورد. بندر سوها در این کشور یک قرارداد همکاری 25 ساله را با بندر روتردام امضا کرده است. عربستان با سرمایه گذاری جدید 10 میلیارد دلاری و توسعه بنادر موجود (دمام و جده) واگذاری بنادر به بخش خصوصی را در دست اقدام دارد علاوه بر آن این کشور ساخت شش بندر تجاری و دو بندر صنعتی جدید را آغاز کرده است. کشور بحرین ایجاد بندر دروازه بحرین به عنوان هاب کشتیرانی منطقه را در دستور کار دارد. بندر گوا در پاکستان در دریای عمان نیز طرح های توسعه خود را به سرعت به پیش می برد؛ و این در حالی است که در بندر شهید رجایی تا سال 2014 حداکثر پیش بینی 450 میلیون دلار سرمایه گذاری برآورد شده است.
بر اساس گزارش شرکت مشاوره ای اوشن شیپنیگ تا سال 2020 بازار بنادر کانتینری کشورهای خاورمیانه و جنوب غربی آسیا در حال هزینه کردن 46 میلیارد دلار سرمایه جهت اجرای طرح های توسعه بندری خود هستند. این حجم از سرمایه گذاری در مقایسه با سرمایه گذاری در حال انجام بندر شهید رجایی بسیار ناچیز است. بندر جبل علی با 30 پست اسکله کانتینری و بندر جده با 14 پست اسکله کانتینری و بندر شهید رجایی با 9 پست اسکله کانتینری در حال حاضر فعال هستند. این در حالی است که سهم بنادر عمده منطقه خلیج فارس از عملیات کانتینری حدود فقط پنج درصد ( 4/24 میلیون تی ای یو) و سهم سایر بنادر دنیا 95 درصد (460 میلیون تی ای یو) است. در بندر شهید رجایی بیشترین حجم عملکرد خطوط کشتیرانی مربوط به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. پس از آن شرکت های ام اس سی، وای ام ال، اورگرین و مرسک قرار دارند.
جمع بندی:
آمار و اطلاعات پیش گفته نشان می دهد سهم حمل و نقل کانتینری در دنیا به شدت افزایش یافته و طی سه دهه گذشته از 102 میلیون تن به1.3 میلیارد تن یعنی حدود 13 برابر افزایش داشته است. طی همین مدت افزایش فزاینده سهم ناوگان کشتی های کانتینری در کل ناوگان جهان از 11 میلیون به 169 میلیون دی دبلیو تی ( D.W.T ) رشد 15برابری را نشان می دهد. بزرگ شدن سایز کشتی های کانتینری و سفارش ساخت کشتی های بزرگ کانتینری تا ظرفیت 18 هزار تی ای یو به طور معمول روبه فزونی است.
در این رابطه الزام سند چشم انداز توسعه بنادر کشور در خصوص کسب رتبه نخست در بین بنادر منطقه بسیار مشکل به نظر می رسد. آن هم در حالی که فقط در کشورهای منطقه خلیج فارس 46.5 میلیارد دلار و میزان حمل کانتینری 24 میلیون تی ای یو هدف گذاری شده و سهم کشور ما از این سرمایه گذاری فقط 450 میلیون دلار است.
در این رابطه به نظر می رسد فرصت ها به سرعت از دست می روند. نمونه و تجربه سرمایه گذاری انجام شده و طولانی شدن ساخت فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) در نتیجه سیاست های غلط اقتصادی و عدم ارتباط سیاسی با کشورهای جهان باعث شد هاب هوایی ایران اگرچه از مزیت بسیار بالایی برخوردار بود به فرودگاه دوبی و استانبول انتقال یابد.
اکنون نیز اگرچه موفقیت استراتژیک جغرافیایی کشور از بعد حمل و نقل دریایی و بین المللی و خصوصاً ترانزیت با هیچ کدام از کشورهای منطقه قابل قیاس نیست اما به لحاظ عدم سیاست مشخص و برنامه ریزی معینی فرصت ها به سرعت از دست می روند.
در این رابطه نیازی به اجرای طرح های ابتکاری!؟ و سناریوهایی که از خودمان ابداع می شود، نیست. فقط کافی است نگاهی به روی دست کشورهای همسایه داشته باشیم و احیاناً از آنها برای طرح های توسعه بندری کپی برداری کنیم. می بایست عملیات بهره برداری از بنادر کشور با سرمایه گذاری شرکت ها و موسسات معتبر خارجی مشارکت شود. باید اجازه دهیم سرمایه گذاری خارجی (از منابع خارجی) در بنادر کشور گسترش یابد. باید با شراکت و مشارکت شرکت ها و موسسات خارجی در سرمایه گذاری و عملیات کانتینری در بنادر کشور، اجازه ورود به این سرمایه را فراهم کرد. هیچ چاره ای به غیر از تجدید نظر در سیاست های فعلی در سطح کلان نیست. وگرنه در به همان پاشنه خواهد چرخید و فرصت ها یکی پس از دیگری از بین خواهد رفت. عقب ماندگی از سند چشم انداز و عدم هماهنگی با سیاست های آن در آینده مشکلات متعددی را پیش رو خواهد آورد. آینده بسیار دور و دور بسیار نزدیک است.