پیکان را داخل گونی به مشتری می دادند

 
 اقتصادی ایرانی: سعید لیلاز کارشناس اقتصادی و مدیران سابق صنعتی کشور اعتقاد دارد، بحران مدیریتی صنایع خودروسازی کشور با دچار مشکل کرده است.

از اوایل سال جاری موضوع کاهش تولید خودرو در کشور جدی شد و خودروسازان بزرگ کشور به یکباره با افت 50 درصدی تیراژ تولید مواجه شدند. این موضوع بازار عرضه و تقاضا را به  حدی بر هم ریخته است که آثار آن هم در بازار خود را نشان داده و هم صنعت خودرو را با چالش مواجه ساخته است. چه اتفاقاتی در اقتصاد و صنعت رخ داد که چنین شرایطی را رقم زد؟

نکته ای که باید در نظر گرفت این است که بحران های فعلی صنعت خودرو از اواسط دهه 80 آغاز شده و مربوط به امسال نیست.

برای بررسی بهتر این موضوع باید کمی به عقب بازگردیم. ابتدا باید گفت رشدهای دو رقمی که صنعت خودرو از سال 1368 تا 1385 داشت، نمی توانست برای همیشه ادامه پیدا کند. این شرایط برای سال های ابتدایی پا گرفتن صنعت خودرو پابرجا بود و نمی توان انتظار داشت که تا ابد دوام یابد. این رشد حدودا 20 ساله باعث شده بود که تولید خودرو در ایران از حدود 6 هزار دستگاه در سال 1368 به حدود یک و نیم میلیون دستگاه در سال 1385 برسد. به قدری این رشد سریع و این پیشرفت بزرگ بود که نه تنها تمام کاستی ها، کسری ها و عقب ماندگی های قبل از انقلاب را جبران کرد بلکه میزان تولید خودرو از متوسط سهم جمعیتی مان در دنیا هم جلو زد. این یک دستاورد بزرگ است برای صنعت خودروسازی ایران. تا سال 1390 در تولید خودرو تقریبا به دو برابر ظرفیت جمعیت کشور رسیده ایم. ایران هم به لحاظ مساحت، هم به لحاظ جمعیت و هم به لحاظ تولید ثروت، تقریبا یک درصد سهم دنیا را به خود اختصاص داده است اما میزان مصرف خودرو، تقاضای خودرو و تولید خودرو تقریبا به دو درصد تولید جهانی تا سال 1390 رسید. این یک رشد بزرگ و مناسب است. از سال 1378 به بعد هم صنعت خودرو تنوع بیشتر را در محصولات خود ایجاد کرد و در کیفیت خودرو هم اصلاحات اساسی صورت گرفت.

حتما مصرف کنندگان خودرو در دهه 60 خاطرشان هست که در دهه شصت، پیکان را با کیفیتی بسیار پایین تولید می کردند. حتی برخی به شوخی می گفتند پیکان را داخل گونی به مشتری می دهند و می گویند خودتان آن را مونتاژ کنید! اما کار به جایی رسید که مردم و مصرف کنندگان خودرو در سال های بعد، خودروسازان را به خاطر کیفیت بازخواست کردند و خدمات بعد از فروش، رفته رفته جایگاه خود را پیدا کرد. دولت آقای خاتمی و رویه ای که در آن سال ها در پیش گرفته شد به لحاظ سیاسی در این روند بسیار اثرگذار بود. در واقع حقوق مصرف کننده به موضوع جاری و مطرح تبدیل شد. مصرف کننده اجازه طرح مسائل خود را پیدا کرد. بر این اساس در برنامه سوم توسعه طرحی درنظر گرفته شد تا سنعت خودرو به طور پلکانی، همراه با بقیه اقتصاد ایران آزاد شود. در برنامه چهارم قرار بود این روند ادامه پیدا کند و از حوزه خودروهای تجاری که در دوره برنامه سون و دولت آقای خاتمی موفقیت آمیز جلوه کرده بود قرار بود به برنامه چهارم توسعه تعمیم پیدا کند اما بعد از آن که دولت آقای احمدی نژاد روی کار آمد عملا آن برنامه کنار گذاشته شد. در بخش های دیگر هم این برنامه نادیده گرفته شد و به طور کلی شاکله اقتصاد ایران بر هم ریخت. آن نظم و انضباط و آن روندی که همه امور را پیش بینی پذیر می کرد، بر هم زده شد.

اولین مسئله خودروسازی ایران این است که آن رشد هایی که دهه 1370 و در اکثر سال های دهه 80 داشتیم باید متوقف می شد چراکه قرار نبود تا ابد همینطور به رشدهای عجیب رسید. مشخص بود که ظرفیت تولید و مصرف یک جایی به یکدیگر نزدیک خواهند شد. اما نکته بعدی در این باب نوع مدیریت دولت بر این صنعت بوده است که نقش تاثیرگذار و قابل توجهی در بوجود آمدن شرایط فعلی داشته است.

مسوولان اقتصادی دولت از تاثیر تحریم های اقتصادی بر صنعت خودرو سخن می گویند و معتقدند که این موضوع موجب شده است تا خودروسازان در بخش تامین قطعات و تولید با مشکل مواجه شوند. افزایش هزینه های تولید را هم با توجه به شرایط دلار به این موضوع نسبت می دهند هرچند که در برابر این اظهارنظر عده ای از کارشناسان نقش تصمیمات اقتصادی دولت را در بوجود آمدن التهابات ارزی و به تبع آن مشکلات تولید، موثر می دانند. به نظر شما چه سهمی از وضعیت فعلی را می توان به حساب تحریم نوشت و چه میزان را باید در نوع مدیریت دولت جستجو کرد؟

می خواهم ثابت کنم که سهم تحریم در این ماجرا چندان قابل توجه نیست. در واقع تحریم کمترین سهم را در این بخش داشته است. در کل اقتصاد هم اعتقاد دارم چنین قاعده ای حاکم است و تحریم ها نمی توانند نقش تعیین کننده ای داشته باشند. این موضوع را هم با تکیه بر واقعیات اقتصاد کشور مطرح می کنم نه اینکه بخواهم بر نظریه خود پافشاری کنم و واقعیت ها را نادیده بگیرم. کم اثری تحریم ها بر اقتصاد ایران با شواهد عینی قابل اثبات است.

در مورد صنعت خودرو اگر سال 1376 را ملاک قرار بگیریم. در سال 90 نسبت به سال 1376، سطح عمومی قیمت ها در کشور 7.5 برابر شده است در حالی که متوسط شاخص قیمت خودروها فقط 44 درصد افزایش پیدا کرده است. یعنی اگر سال 1376 را مغدل 100 فرض کنیم در سال 90 شاخص عمومی قیمت ها 760 بوده است در حالی که شاخص قیمت خودرو در ایران 144 شده است. به این معنی که متوسط قیمت خودرو ها در این سال ها کمتر از یک سیزدهم افزایش سطح عمومی قیمت ها رشد کرده است. طبیعتا بخشی از این بخاطر گرانفروشی وحشتناک خودرو تا پیش از سال 76 بود و بخشی هم به خاطر تیراژ پایین خودرو در آن سال ها بود. بعد از سال ها صنعت خودرو توانست تیراژ را بالا ببرد که در این شرایط امکان مدیریت بهتر منابع فراهم شد. ریخت و پاش ها کاهش یافت تا قیمت تمام شده خودرو پایین تر بیاید. مدیریت منابع و مشتری سالاری باعث شد تا بیشتر به منافع مصرف کننده توجه شود و قیمت افزایش نیابد.

با این احوالات نباید فراموش کرد که در این مدت فشار روی خودروسازان به طور غیرمعقول برای ثابت نگه داشتن قیمت خودرو، ادامه پیدا کرد. خودروسازان که نمی توانستند این فشار را تحمل کنند و در پایان سال مالی باید به سهامداران خود سود پرداخت می کردند تا آنها را راضی نگهدارند و بازار بورس به هم نخورد، همانند بازی دومینو، روی قطعه سازان فشار آوردند. هرچثدر که خودروسازان، نقدینگی کافی برای خرید قطعات نداشتند به سمت قطعه سازان رفتند و فشاری که روی خودشان بود به قطعه سازان منتقل کردند. این فشار به قطعه سازانی آمد که بنیه مالی شان بسیار کمتر از خودروسازان بود و اگر زمین می خوردند به این سادگی نمی توانستند بلند شود. که زمین خوردند و به این سادگی از جای خود، بلند نخواهند شد.

شاخص های رشد سطح عمومی قیمت ها و تغییرات قیمت خودرو از میانه های دهه 80 تا پیش از بوجود آمدن رخدادهای سال جاری چگونه بوده است؟ نسبت این دو شاخص چگونه تغییر کرده است.

شاخص رشد قیمت در سال هایی که به آن اشاره کردید را با سال های قبل از آن مقایسه می کنم تا موضوع قابل فهم تر باشد. آمارها نشان می دهد که از سال 1376 تا سال 1385 یعنی در مدت 10 سال، سطح عمومی قیمت ها 2.4 برابر افزایش پیدا کرد. یعنی اگر شاخص سال 1376 را 100 در نظر بگیریم، بعد از 10 سال این شاخص به 338 رسید. از سال 85 تا سال 90 یکباره سطح عمومی قیمتها 2 برابر شده است. به موازات اینکه رشد قیمت ها شتاب پیدا کرده است و در 5 سال چیزی نزدیک به 10 سال قبل رشد در سطح عمومی قیمت ها رخ داده است. در این مدت اتفاق عجیب این است که شاخص قیمت فروش خودروها ثابت مانده است. این موضوع باعث شده تا رفته رفته خودروسازان از جای دیگری نقطه تحملشان را از دست بدهند و فشارشان را منتقل کنند به قطعه سازان. این روند موجب شد تا این مشکل ساختاری تر و ریشه ای تر شود. وقتی تحریم ها آغاز شد (البته تحریم به مسئله گشایش اعتبار در شبکه بانکی معطوف بود)، نرخ سپرده گذاری در کشور برای گشایش اعتبار به جای 10 درصد به 120 درصد رسید و نرخ دلار هم دو برابرشد. این به این معنا بود که خودروسازان به 25 برابر نقدینگی بیشتر نیاز داشتند. این موضوع همچون یک تلنگر آن بنایی که از درون در این سال ها پوسیده شده بود و پوشالی شده بود را به یکباره فروریخت.

به موضوع رشد قیمت دلار اشاره کردید. پیش از اتفاقات رخ داده در سال جاری، تصور این بود که صنعت خودرو در ایران در حال بومی شدن است و از نظر تولید قطعات رفته رفته در بسیاری از بخش ها از واردات بی نیاز شده است اما عملا با بروز التهابات ارزی به طور مستقیم از این موضوع تبعیت کرد. دلیل وابستگی قابل توجه صنعت خودرو بعد از 23 سال به واردات را در چه می دانید؟

این موضوع را هم باید با تغییرات سطح عمومی قیمت ها تحلیل کرد. نسبت تغییرات قیمت ها در سطح عمومی با میزان افزایش نرخ دلار در سال های گذشته قابل بحث است. چون سطح عمومی قیمت ها در تمام این 16 سال یعنی از سال 1376 تا سال 1391 با سرعتی بیش از قیمت دلار افزایش پیدا می کرد وحتی با سرعتی چند برابر افزایش قیمت دلار پیش می رفت، خودروسازان هم به قطعه سازان فشار می آوردند که کالای ارزان قیمت با بازپرداخت سه ماهه، شش ماهه و حتی بیشتر دریافت کنند. قطعه سازان رفته رفته بدون اینکه چیزی بروز دهند، به جای تولید کالا رفتند و مشابه آن را از چین وارد کردند. انفجار واردات که اوایل دولت آقای احمدی نژاد اتفاق افتاد و سطح کل واردات ایران را به 95 میلیارد دلار رساند. به دلیل همین تحلیل اقتصادی بود. در سال 90 مجموع واردات خدمات و کالا در کشور به مرز 100 میلیارد دلار رسید در حالی که در سال 83 این رقم حدود 35 تا 40 میلیارد دلار بود. یعنی طی مدت 6 سال واردات رشد دو و نیم برابری را تجربه کرد. این میزان رشد به این دلیل بود که قیمت دلار ثابت ماند و همزمان نرخ تورم به شدت افزایش یافت. در این شرایط واردات هر کالایی صرفه اقتصادی پیدا کرد. بسیاری از کالاهای دم دستی و بی ارزش هم از چین با هزینه کمتر از تولید داخل، امکان واردات پیدا کرد. در این شرایط بدیهی است که قطعات تولید خودرو هم به این سرنوشت دچار می شود. قطعه سازان رفته رفته خطوط تولید خود را تعطیل کردند و به جای اینکه تولید در این بخش را توسعه دهند، از چین قطعات را وارد کردند و به خودروسازان دادند. حالا که قیمت ارز به یک باره سه برابر شده است، دیگر به این سادگی نمی توانند جایگزینی را انجام دهند. نه دیگر می توانند دو باره خط تولید را سامان دهند نه دیگر کسی به آن ها ارز یارانه ای می دهد که بتوانند واردات ارزان را ادامه دهند.

پس در این شرایط شکنندگی صنعت نسبت به تحریم ها هم افزایش یافت و با اعمال تحریم ها این موضوع بیشتر خود را نشان داد.

تحریم هم مزید بر علت شده است. بازهم تاکید دارم که به هیچ وجه در این فرایند، تحریم علت اصلی شکل گیری بحران نیست. اتفاقی که امسال رخ داده، چیزی است که از میانه های دهه 80 پیش بینی آن شده بود. همه اهالی فن این موضوع را برآورد کرده بودند چراکه این روند در این سال ها، صنعت را به نقطه حساس رسانده بود. این موضوع ارتباطی به تحریم ندارد چراکه افزایش قیمت دلار هم موضوعی گریز ناپذیر بود. دلار مانند فنری بود که دست روی آن گذاشته بودند تا جمع شده باقی بماند. حالا با تحریم یا بی تحریم منتظر کنار رفتن این دست بود تا به بالا پرتاب شود و تمام آثار این انفجار را به سطح قابل لمس برساند.

بنابراین ریشه اصلی بحرانی که در صنعت خودروسازی با آن روبرو هستیم، روش اعمال مدیریت دولت و مدیرانی که منصوب دولت هستند. مدیرانی که به خصوص از سال 84 به بعد، به جای اینکه به اصل صنعت و سهامداران فکر کنند، فقط می خواهند دولت را راضی نگه دارند. در این میان مسائل دیگری مثل ریخت و پاش هایی که میان مدیران دولتی به وجود آمد، عدم پاسخگویی آن ها و اینکه نباید به کسی حساب پس بدهند، انواع و اقسام هزینه های غیر مولدی که هنوز هم در خودروسازی ها موج می زند، باعث شد که دائما به منابع بانکی اتکا پیدا کنند و با بوجود آمدن هر مشکل، دست به دامان مقامات عالیه کشور شوند، یا شخصا سراغ رئیس جمهور بروند یا حتی مقام معظم رهبری را دعوت و خواهش کنند که برای بازدید از خودروسازی ها تشریف بیاورند.

در این شرایط این بحران دائم عقب می افتاد. حالا به جایی رسیده ایم که اگر خودروسازان بخواهند به همان تولیدی که اواخر سال 90 داشتند، برسند یا باید همه عناصر قیمتی نظیر دلار باید به حالت سابق بازگردد که امکان آن وجود ندارد و یا مطابق نظم جدید، برنامه ای جدید طراحی شود که بنده تصور می کنم حداقل 3 تا 4 سال زمان ببرد تا میزان تولید به حالت سابق بازگردد.

آیا اتفاقاتی که در صنعت خودرو رخ داد با مجموع شرایط  اقتصادی کشور در این سال ها تناسب دارد؟ آیا می توان نسبتی میان این دو برقرار کرد یا باید به عنوان پدیده ی منحصر به فرد به آن نگاه کرد؟

رابطه مستقیم میان صنعت خودرو با شرایط اقتصاد کلان کشور کاملا قابل تحلیل است. نکته مهم در این باب این است که از اواخر سال 1386 و اوایل سال 1387، نرخ رشد اقتصادی ایران از نفس افتاد. در این شرایط طبق محاسبات ساده اگر، درآمد ملی و به تبع آن در آمد سرانه افزایش پیدا نکند، چگونه امکان دارد قدرت خرید افزایش یابد. آن موتور محرکی که در 20 سال اول یعنی از سال 68 تا 88، صنعت خودرو سازی را به جلو هدایت می کرد ناشی از این بود که خودروسازی ها در این مدت بهره وری را افزایش می دادند، تیراژ و تولید خود را ارتقا می دادند، توانسته بودند قیمت خودرو را پایین نگه دارند که البته ابدی هم نمی توانست باشد، و رشد اقتصادی 6 یا 7 درصدی این اجازه را می داد که تقاضای انباشته به همراه تقاضاهای جدید، مجموع تقاضای خودرو را از 135 هزار دستگاه در سال 1375 برساند به 2 میلیون دستگاه در سال 1391. ولی وقتی از سال 1387 نرخ رشد اقتصادی کاهش پیدا می کند، به تبع آن درامد ملی کاهش پیدا می کند و به تبع آن درآمد سرانه کاهش پیدا می کند، طبیعی است که روی قدرت خرید مردم اثر می گذارد. این عامل هم یکی دیگر از عوامل بوجود آمدن بحران فعلی است که باید در اقتصاد کلان آن را مورد تحلیل قرار داد نه در اقتصاد خرد. بنابراین تمام تحولاتی که در بخش خودرو رخ داده است و این شرایط را بوجود آورده ناشی از اتفاقاتی است که از سال های 1385، 86 و 87 رخ داده است. این به هیچ وجه ارتباطی با مسئله تحریم ها ندارد. یک دلیل روشن برای اثبات این موضوع وجود دارد. به عنوان مثال ملی ترین و ساخت داخل ترین خودرویی که در کشور ساخته می شود، پراید است. سوال اینجاست که چرا بیشترین کاهش تولید برای این خودرو اتفاق افتاده است؟ علت این است که مدیریت انجام نشده. مسئله ریال است. مسئله رفتاری است که با قطعه ساز انجام دادیم. مسئله رفتاری است که شبکه بانکی با خودروسازان انجام می دهد برای اینکه مواد اولیه و قطعات را بتوانند وارد کنند.

به نقش بانک ها اشاره کردید. این روزها مدیران خودروسازان و حتی مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت گلایه های زیادی را از سیستم بانکی مطرح می کنند و انتظار دارند نقش بیشتری در تامین نقدینگی آن ها ایفا کنند.

بانک ها هم از روی ناچاری این کار را انجام می دهد. در این شرایط برخلاف مدیران خودروسازی که دوست دارند مشکلاتشان را روی دوش شبکه بانکی بیاندازند و مقصری پیدا کنند، به هیچ وجه شبکه بانکی را مقصر نمی دانم. وقتی سیاست های پولی به گونه ای انبساطی عمل می کند که به این سرعت نرخ تورم را از 10 درصد به 30 درصد می رساند، بانک مجبور است سیاست انقباضی پیش بگیرد که بتواند مصرف ارز را کنترل کند. این راه دیگری ندارد جز اینکه بگوید برای هر دلار گشایش اعتبار، سه هزار تومان طلب کند. کاری که اغلب خودروسازان توان انجام آن را ندارند. اگر هم بتوانند این کار را انجام دهند و خود را بازیابی کنند، فقط در طول یک فرایند این امکان فراهم خواهد شد.

در مجموع ضربه بسیار سختی به خودروسازی ها وارد آمده است. این ضربه با وجود اینکه بار اول نیست در اقتصاد ایران اتفاق افتاده و در سال 1373 نیز این تجربه وجود داشت اما این بار این شدیدترین نوع آن پس از انقلاب است به این دلیل باید موضوع را بسیار جدی دانست. اگر هر خودروسازی یا صنعتی را در دنیا مورد نظر قرار دهیم مشاهده می شود که با کاهش حداکثر 10 درصدی تولید روبرو شده نه افت 60 درصدی. در این شرایط می توان گفت کاهش 60 درصدی چیزی فراتر از بحران است.

ضمن اینکه باید تاکید داشت این بحران مجددا به خاطر سیطره مجدد دولت از سال 84 اتفاق افتاده است به این صورت که هیچ تغییری در خودروسازی ها بدون اجازه دولت انجام نمی شود. به اصلاح می گویند یک آبدارچی بدون هماهنگی دولت نمی تواند به خودروسازی ها ورود کند. مدیران خودروسازی حتی اگر کاربلد باشند و من می دانم که بیشتر آن ها کاربلد هستند، ناگزیرند سیاست های دولت را دنبال کنند به جای اینکه منطق اقتصادی که پیش بینی می کنند و باید حاکم شود را پیش بگیرند. با این شرایط نقش تحریم را در صنعت خودروسازی بسیار نقش حاشیه ای می دانم. اتفاقا این وضعیت یکه در صنعت خودروسازی وجود دارد خود یک دلیل بسیار روشنی است که نشان می دهد تحریم ها، نقش تعیین کننده ای در اقتصاد ما ندارند و ما اساسا برای پیدا کردن ریشه ناملایمات باید به دنبال سوء مدیریت عمدی و یا غیرعمدی در اقتصاد ایران بگردیم.

از صنعت خودرو به عنوان گل سر سبد صنایع ایران یاد می شد. با این وضعیت فکر می کنید صنایع وابسته به این صنعت نظیر صنعت قطعه سازی و یا حتی سایر صنایع کشور در چه شرایطی قرار دارند؟

حدس بنده این است که صنعت خودروسازی ایران 3 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را در مجموع مدیریت می کند. بعد از صنعت نفت، صنعتی به این بزرگی نداریم. فقط برای مقایسه ذکر می کنم. بخش ساختمان که نمی توان نام آن را یک صنعت گذاشت بلکه یک بخش است، سهم 5 یا 6 درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور دارد. در این شرایط سهم بالای صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی قابل لمس است. تقریبا نیمی از بخش ساختمان، صنعت خودروسازی داریم که بسیار بخش بزرگی است. نقشی که این صنعت در اقتصاد کشور دارد، بسیار بیشتر از نقشی است که صنعت خودروسازی مثلا در اقتصاد آمریکا دارد.  یه عنوان مثال سهم بخش کشاورزی در GDP  کشور 9 درصد است در حالی که صنعت خودرو به تنهایی 3 درصد سهم در تولید ناخالص داخلی دارد. این یک قلک بزرگ برای دولت است که با این اتفاقا ضربه بزرگی به آن وارد شده است به طوری که در سطوح کلان بر اقتصاد کشور تاثیر خواهد گذاشت. چراکه صنعت خودروسازی در کشور ما همیشه نقش مهمی در اقتصاد ایفا کرده است.  از دوره جنگ این نقش آفرینی آغاز شده است. خودرو از آن سال در کنترل نقدینگی، سیاست های کنترلی پولی و در سیاست های پولی بانک مرکزی  نقش داشته است به عنوان مثال سال 1363 به جای اینکه طلا بخرند و بین مردم تقسیم کنند، دولت به پیشنهاد آقای بهزاد نبوی، وزیر صنایع سنگین تصمیم گرفت برای کنترل نقدینگی خودروی پاترول وارد کنند و از طریق ثبت نام به مردم پیش فروش کند که از این طریق هم رونق اشتغال صورت گیرد هم از این طریق نقدینگی جمع شود. از آن سال تا امروز این صنعت در سیاست های کلان پولی و مالی دولت نقش ایفا کرده است. از سوی دیگر صنعت خودرو بزرگترین مالیات دهنده به دولت است. خرید و فروش هایی که مردم بعد از تحویل خودرو در بازار انجام می دهند، مانند قلکی عمل می کند که دائم پول در آن ریخته می شود که اتفاقا خوب است.

بنده موافق این هستم که صنعت خودروسازی ایران سهم مهمی از بار ناشی از عدم درآمد در بخش سوخت را بر عهده بگیرد. چراکه از نظر دولت و حکومت داری دو روش را می توان در این زمینه در پیش گرفت یکی آن است غربی ها به کار می گیرند و درآمد دولت را از روی سوخت دریافت می کنند و یک روش دیگر این است که ما انجام می دهیم و درآمد را روی فروش خودرو کسب می کنیم. آن سیستم غربی ها طبیعتا عاقلانه تر است چون موجب کاهش مصرف سوخت می شود اما این سیستم ما هم در غیاب آن روش اول، می تواند قابل تامل باشد.

نگاه شما به آزادسازی صنعت خودرو چیست؟ عده ای معتقدند اگر در طول سال های گذشته، تعرفه واردات کاهش می یافت و خودروسازان خود را رقابت پذیر می کردند الان می توانستند در برابر این رخدادها مقاومت بیشتری داشته باشند. شما چنین موضوعی را قبول دارید؟

نمی توان چنین نسخه ای را پیچید چراکه این کار پیچیدگی هایی دارد که به این سادگی قابل تحلیل نیست. این نگاه درستی به مسئله نیست. اگر سیاست های اقتصادی را در جهت آزادسازی به صورت همگن و پلکانی اعمال کنیم معتقدم صنعت خودروسازی کاملا مستق و برقرار خواهد ماند و می تواند از خودش حمایت و دفاع کند. من فکر می کنم یکی از شایسته ترین صنایع ایران برای جهانی شدن، صنعت خودروسازی است. اما شرایطی که ذکر کردم را نباید فراموش کرد. اولا آزادسازی به طور همگن در اقتصاد انجام شود و ثانیا به طور پلکانی این کار پیش رود. در این شرایط صنعت خودروسازی ایران یک صنعت رقابتی خواهد بود. اتفاقی که در صورت یک اقتصاد آزاد برای ایران در صنعت خودرو خواهد افتاد این است که این صنعت به مالکیت شرکت های اروپایی در خواهد آمد. یعنی وارد فضایی می شود که به نفع صنعت خودرو و به سود اقتصاد ایران است. آن ها زمانی متقاضی این بوده اند چرا که تولید صنعت خودرو سازی در ایران مدت ها است از کف اقتصادی بودن عبور کرده است. اما فضایی که در حال حاضر وجود دارد پر از غبار است. یعنی دولت رانتی به خودروسازان می دهد به نام دیوار تعرفه های حمایتی بلند از ان طرف رانت هایی را از آن ها می گرد از جمله اینکه به آن ها اجازه نمی دهند کارگران را اخراج کنند، هر سال حقوق کارگران را خودش تعیین می کند، بالاترین نرخ بهره بانکی دنیا تقریبا در ایران حاکم است، قیمتگذاری خودرو توسط دولت انجام می شود و مدیران خودروسازی را دولت تعیین می کند.. در این شرایط این مدیران دنبال این هستند که وفاداری شان را ثابت کنند نه کارآمدی شان را. این مشکل بزرگ این روزهای اقتصاد ایران است که همه مدیران می کوشند تا وفاداری شان را به دولت اثبات کنند نه کارامدی را چون اساسا کسی از این مدیران کارآمدی نمی خواهد. در این شرایط غباری در اطراف این صنعت پدید مده که یک کارشناس نمی تواند برآورد کند که آیا در مجموع خودروسازان، رانت دریافت می کنند یا رانت می دهند. بنده می گویم هم رانت می دهند و هم رانت می گیرند. اتفاقی که در پایان کار می افتد این است که بخش مهمی از منابع در این رفت و آمدها هم غارت می شود و هم هدر می رود. یعنی واژه حیف و میل دقیقا مصداق پیدا می کند. مقدار زیادی از آن حیف می شود و مقدار زیادی هم میل می شود. نتیجه اش این است که خودرو خارجی را به شدت گران به مردم می فروشند و خودرو داخلی را هم به همان نسبت گران عرضه می کنند.

در این شرایط مصرف کننده زیان می بیند به همین دلیل معتقد است با پایین آمدن تعرفه می توان خودرو خارجی و داخلی را پایین تر از این قیمت خریداری کند چراکه خودروسازان هم مجبور می شوند خود را رقابتی تر کنند. از سوی دیگر تولید کنندگان هم دیدگاه خود را دارند که نمی توان آن را نادیده گرفت...

من ترجیح می دهم که در وضعیت فعلی به جای اینکه انگشت اتهام را به سمت تولید کننده یا مصرف کننده نشانه بروم، توجه ها را به سمت سیاست گذار معطوف کنم. وگرنه در کجای دنیا تولیدکننده ها خودشان داوطلبانه و به صورت دموکراتیک می خواهند که تعرفه های واردات پایین بیاید. در مهد کاپیتالیسم دنیا و آمریکا هم کسی دوست ندارد این اتفاق بیفتد و به عنوان مثال انجمن تولید کنندگان فولاد، تعرفه 30 درصدی را به دولت بوش تحمیل م یکند، بدیهی است که اگر تولیدکنندگان ایرانی در هر رشته ای زورشان به دولت برسد، سعی می کنند تعرفه واردات را بالا نگه دارند. مگر کشاورزان پاریس یک روز با تراکتور نمی آیند پاریس را می بندند تا این هدف را محقق کنند. قطعا کشاورزان ایرانی هم دلشان می خواهد تعرفه واردات در محصولات کشاورزی بالا باشد. هر تولید کننده ای علاقه دارد تعرفه بالا برود و هر واردکننده ای اینطور می پسندد که تعرفه پایین بیاید. بنابراین نباید تولید کننده یا واردکننده را سرزنش کنیم. ما باید سیاستگذار را سرزنش کنیم و او را متوجه این امر کنیم که فقط در سایه یک سیاستگذاری منسجم و قابل پیش بینی است که می توان منافع مصرف کننده را تامین کرد و در عیت حال منافع تولید کننده را هم در نظر داشت. مارکس می گوید هر تولیدی در عین حال مصرف است و هر مصرفی در عین حال تولید است. پس نمی توان تولید کننده و مصرفه کننده را از هم جدا کرد. این یک بازی است که مطبوعات و سیاسیون به راه انداخته اند. تجربه در این شش سال نشان داد اگر تولید در ایران بخوابد، مصرف کننده هم آسیب می بیند و عکس آن هم صادق است. نه مصرف کننده را می توان از بین برد و نه تولید کننده را. تجربه جنگ 150 ساله انجمن های کارگری با انجمن های کارفرمایی در غرب هم نشان داده است که نه می توان حقوق کارگر را نادیده گرفت و نه کارفرما را می توان نادیده گرفت.

یک پدیده ای به نام علم در میان است که از حوزه منافع صنفی تنگ نظرانه فراتر می رود و اجازه نمی دهد که هر کسی هر کاری دلش خواست انجام دهد. در این شرایط سیاست گذار باید به سمتی حرکت کند که یک سیاست اقتصادی منسجم طراحی کند که پیشنهاد بنده این بازگشت به سیاست های سند چشم انداز و روح برنامه چهارم توسعه است. یعنی آزادسازی همگن و منسجم و پلکانی. اگر همگن نباشد اتفاقی می افتد که برای صنعت نساجی ایران افتاد. ما که قصد نداریم صنایع مان را یکی یکی از بین ببریم. وگرنه طبیعی است که اگر 10 سال قیمت دلار ثابت نگه داشته شود دیگر تولید گندم هم به صرفه نخواهد بود. آیا باید گندم را هم از خارج وارد کنیم؟ باید برنج و دیگر مواد غذایی، خودرو و تکنولوژی را باید از واردات تامین کنیم؟ در این شرایط اگر کشور نفت نداشت چه اتفاقی در آن رخ می داد.

در حال حاضر در برخی بخش ها آزدسازی آغاز شده ولی در بخش های دیگر شرایط مانند گذشته است. به هرحال عده ای در دولت معتقدند باید از جایی آزادسازی را آغاز کرد. برخی هم سال گذشته شرایط کاهش تعرفه واردات خودرو را فراهم دانسته بودند به همین دلیل مجلس مصوبه ای هم در قانونن بودجه دو سال پیش آورده بود. با این شرایط کارکرد اصلی آزادسازی همگن که بر آن تاکید می کنید چیست؟

کسانی که می گویند آزادسازی به هر شکلی انجام شود و تعرفه خودرو کاهش یابد، درنظر نمی گیرند که اگر تعرفه خودرو بیاید پایین باید تعرفه برنج کیلویی نیم دلار کره ای و چینی را هم پایین آورد تا خودروسازان بتوانند به کارگرانشان برنج کیلویی 50 سنت بدهند چراکه کمپانی هیوندایی خودروساز کره جنوبی برنج کیلویی 50 سنت به کارگرش می دهد پس ما نمی توانیم با برنج کیلویی 2 دلار با آن ها رقابت کنیم چراکه شرایط رقابت برابر نیست. اگر قرار است آزاد شود باید همه به طور منسجم آزاد شود و البته به طور پلکانی. هیچ کارشناسی نیست در ایران که کارشناس باشد و معتقد به شوک درمانی باشد. شوک درمانی بدترین کاری است که در آزادسازی می توان برای اقتصاد ایران انجام داد. قطعا هیچ کارشناسی این موضوع را تایید نمی کند مگر اینکه یا ریگی به کفشش باشد یا به معنای واقعی کارشناس نباشد. بنابراین اگر به طور پلکانی و همگن به آزادسازی اقتصادی در ایران دست بزنیم قطعا صنعت خودروسازی خودش را با شرایط تطبیق می دهد اصلا نتوانست تطبیق بدهد که دیگر کسی ضامن آن نیست. حتما نباید به هر قیمتی پای آن ایستاد. در شرایط عادی با آزادسازی منطقی قطعا بخش اعظمی از اقتصاد ایران خودش را تطبیق خواهد داد چراکه مگر می شود یک ملت 80 میلیون نفری ظرفیت تولیدش در هیچ حوزه ای اقتصادی نباشد. این حرف هایی است که افراد به ظاهر کارشناس می زنند. الان دو میلیون خودرو از اقتصاد حذف شده است. بخش مهمی از تلاطمی که در اقتصاد ایران است به خاطر این است که عرضه و تقاضا در بازار خودرو مختل شده است. مگر می توان این حجم تولید خودرو را از بازار حذف کرد. مگر می توان دو میلیون خودرو را وارد کرد؟ پول آن کجاست؟ دلارش کجاست؟ همه کسانی که این ادعا را دارند با اتکا به دلارهای نفتی چنین نظر می دهند. مگر می شود بخش خودرو را تعطیل کرد؟ یا مثلا بخش کشاورزی را تعطیل کرد و همه چیز را با واردات به دست آورد؟