بازگشت به بالای صفحه
FACEBOOK TWITTER RSS FEED JOIN US NEWSLETTER
print version increase font decrease font
تاریخ انتشار : شنبه 27 شهريور 1395      11:58

رقابتی‌سازی در خودرو

اقتصاد ایرانی: صنعت خودرو ایران بنا به گفته برخی کارشناسان، پس از نفت، دومین صنعتی است که از نظر اقتصاد سیاسی مهم بوده و همواره دخالت برخی سیاسیون در سیاست گذاری ها و نوع مدیریت این صنعت، تاثیرگذار بوده است. دو خوردوساز بزرگ کشور در سایه تعرفه های بالا، طی سه دهه گذشته توانسته اند بیش از ۹۰ درصد بازار داخلی را از آن خود کنند تا در نبود بازیگران دیگر، محصولاتی را به دست مصرف کنندگان برساند که از نظر کیفیت و قیمت، نتوانند نظر مطلوب مصرف کنندگان را به خود جلب کنند.

به گزارش تعادل، این صنعت تا ابتدای دهه ۹۰ به عزیز کرده یی می ماند که دولت برای او آغوشش را همواره باز کرده و حمایت های خود را از آن دریغ نکرده است. رویکرد صنعت خودرو ایران در سال های گذشته به سمتی بوده که در سایه تعرفه بالا و همکاری با چند شرکت خارجی، محصولاتی روانه بازار ایران شود که از تکنولوژی روز عقب بوده و با توجه به بسته بودن درهای واردات، دو خودروساز بزرگ کشور بیشترین سهم عددی و ارزشی این بازار را به خود اختصاص دهند. اما از ابتدای دهه ۹۰ با توجه به کاهش تعرفه واردات خودرو و ورود برخی خودروسازان جدید به کشور، دولت حمایت خود را از این صنعت منطقی تر کرده تا خودروسازان بزرگ کشور بتوانند خود را برای تولید محصولاتی رقابتی آماده کنند. حال سوال اینجاست که با توجه به تعرفه ۴۰ درصدی کنونی و ورود خودروسازان بخش خصوصی ایرانی و تلاش مضاعف چینی ها برای تولید خودرو در ایران، می توان این صنعت را انحصاری دانست؟ آیا با کم شدن سهم دو خودروساز بزرگ کشور در بازار، رقابت پذیری در این صنعت افزایش یافته و به لحاظ کیفی در مسیری قرار گرفته تا مردم قدرت انتخاب بیشتری در خرید محصولات داشته باشند؟ برای پاسخ به این پرسش بهتر است تا در ابتدا، نگاهی به تاریخچه مختصری از مدیریت دولتی اعمال شده بر این صنعت بیندازیم.
سال ها پیش هنگامی که خصوصی سازی در کار نبود و نظام اقتصادی کشور را دولت مدیریت می کرد، محفلی به نام «کمیته خودرو» در وزارت صنایع سابق، به وجود آمده بود که خودروسازان را مجاب می کرد تا خودروهای تولیدی شان را به قیمت مصوب این کمیته در اختیار مشتریان قرار دهند. آن روزها به دلیل تقاضای بالا برای خودروهای ساخت داخل و تعرفه ۹۰ تا ۱۰۰ درصدی خودرو، کسب و کار صنایع خودروسازی ایران سکه بود به طوری که آنها در شرایطی انحصاری و نگاه از بالا خودرو را تحویل مشتریان می دادند و از سودهای سرشاری بهره می برند.  خدمات پس از فروش ضعیف، رانت در فروش خودروهای صفر کیلومتر، تضییع حقوق مشتریان، بدعهدی در تحویل خودروها و... حاصل حمایت همه جانبه دولت از خودروسازان بود تا در سایه انحصار بتوانند به تولید و عرضه محصولاتی روی آورند که فقط در بازار ایران خریدار دارد.
خودروسازان در آن سال ها تا می توانستند بر اسب بدعهدی و رفتارهای نامناسب با مشتریان می تاختند و حقوق آنها را نادیده می گرفتند تا به اسم تولید ملی و اشتغال، سیاست گذاران و قانونگذاران کشور را مجاب کنند به هر شکل ممکن از آنها حمایت کنند تا چرخ جاده مخصوص کرج بچرخد.
خودروسازان امروز به خاطر آن رفتارها، بدهی عظیمی به مردم ایران دارند چرا که ایرانیان هنوز فراموش نکرده اند برای بزرگ شدن ایران خودرو و توسعه سایپا نه تنها منابع عظیم بانکی، بلکه گاه درآمدهای نفتی و انواع حمایت های قانونی از آنها شده تا به وضع امروز برسند. در دهه ۶۰ و ۷۰ هر نهاد دولتی یا غیر دولتی از وضعیت حاکم بر صنعت خودرو لب به انتقاد می گشود، به ضدیت علیه تولید ملی و حمایت از کالاهای مصرفی خارجی متهم می شد گویی صنعت خودرو کشور به خط قرمزی می مانست که هر گونه انتقاد از آن، دهن کجی به اقتصاد کشور در سایه شعار «ما می توانیم» بود.
دولت اصلاحات که پیروز انتخابات سال ۷۶ شد رفته رفته تغییر نگاه به اقتصاد را در پیش گرفت و با توجه به آزادی نسبی بیان در آن سال ها، انتقاد از صنعت خودرو باب شد اما در عمل تغییر رفتاری از سوی خودروسازان دیده نشد. حاصل آن بود که برخی محصولات جدید وارد چرخه تولید شده و خودروهای قدیمی نظیر پیکان از رده خارج شوند. اواخر دوره اصلاحات بود که خصوصی سازی و قانون اصل ۴۴ بر سر زبان ها افتاد و کشور دارای قوی ترین نظام برنامه ریزی شد. برنامه سوم توسعه که از آن به عنوان یکی از پر ثمر ترین برنامه های اقتصادی کشور یاد می شود به اجرا درآمد و کشور صاحب سند چشم انداز توسعه ۲۰ ساله شد.
صنعت خودرو در این نظام برنامه ریزی باید خود را آماده می کرد تا در سال ۱۴۰۴ به تولید سه میلیون دستگاه خودرو دست یابد و علاوه بر تولید نیازهای داخل، ۳۰ درصد محصولاتش را به بازارهای رقابتی صادر کند. این بدان معنا بود که رفته رفته چتر حمایت های دولتی از سر صنعت خودرو برداشته شود و خودروسازان به عنوان بنگاه هایی اقتصادی و نه سیاسی اداره شده و دارای بهره وری بالا شوند. این گونه شد که زمینه برای خصوصی سازی صنعت خودرو مهیا و نظام تعرفه یی تا بدان جا رفت که امروز شاهد نصف شدن تعرفه واردات خودرو هستیم. طبیعی است با توجه به تغییراتی که صورت گرفت، صنعت خودرو به سمتی حرکت کرد که به مشتری مداری، خدمات پس از فروش، تولید محصولات باکیفیت و به روز و... روی آورد تا همراه بv ا بازیگران جدید خودرو نظیر چینی ها و برخی خودروهای وارداتی در بازار بزرگ خودرو ایران به رقابت بپردازد. در چنین شرایطی باید مدیرانی روی کار می آمدند تا به مانند شطرنج بازان ماهری در عرصه مذاکرات خارجی باشند و بتوانند با انعقاد قراردادهایی علاوه بر آنکه محصولات جدید را در کارخانه های خودرو ایران به تولید برسانند، قادر باشند، توان ساخت داخل خودرو را بالا ببرند تا خودرو با قیمت کمتری به دست مشتریان ایرانی برسد.
تفاوت امروز صنعت خودرو ایران به یک دهه قبل در آن است که بخش قابل توجهی از سهام آنان در بورس واگذار شده و برخی شرکت های شبه دولتی بخش دیگری از سهام آن را در اختیار خود قرار داده اند. مدیریت متمرکز صنعت خودرو تقریبا از بین رفته و به مانند گذشته وزیر صنعت، معدن و تجارت نمی تواند خود را سیاست گذار اصلی صنعت خودرو کشور بداند. خودروسازان به بنگاه هایی تبدیل شده اند که کمترین حمایت ها را از دولت دارند و کم کم به سمتی می روند که در یک بازار رقابتی، بتوانند محصولات خود را عرضه کنند. از سویی دیگر تعداد بازیگران این صنعت بیشتر شده و خودروسازان چینی و به همراه جمعی از وارد کنندگان مسیر این صنعت را به سمتی برده اند که خودروسازان بزرگ قادر نباشند مثل سابق، تک سوار اسب این صنعت شوند. در چنین شرایطی مدیران صنعت خودرو کشور این خواسته را مطرح کرده اند که دولت از دخالت در امور اجرایی، قیمت گذاری و انعقاد قراردادها بپرهیزد و آنها را به مانند یک بنگاه بخش خصوصی به حال خود واگذارد. در مقابل حمایت های خود نظیر تعرفه بالا را قطع کند و آن را به صورت عقلانی و آنچه در دنیای رقابت مطرح است، تعیین کند.
در چنین شرایطی این سوال مطرح است که با توجه به اینکه تعداد خودروسازان در کشور افزایش یافته و برخی شرکت های بخش خصوصی برای تولید خودرو مجوز گرفته اند، آیا می توان مثل یک دهه پیش صنعت خودر را انحصاری نامید؟ آیا شورای رقابت که در قیمت گذاری خودروها دخالت به عمل آورده و بر اساس فرمول هایی قصد دارد تا به تعیین قیمت انواع خودرو بپردازد، اقدامی جهت حفظ منافع مردم می کند یا صرفا همان کمیته خودرو چند دهه پیش است که لباس عوض کرده تا به سرکوب قیمت ها بپردازد؟ آیا وقت آن نرسیده که تعیین قیمت خودرو به حاشیه بازار سپرده شود تا در آن قیمت خودروها تعیین شود و بنگاه های خودروساز برای هرگونه تغییر در محصولات خود از بازار کسب تکلیف کنند؟


آدرس ایمیل فرستنده : آدرس ایمیل گیرنده  :

نظرات کاربران
ارسال نظر
نام کاربر
ایمیل کاربر
شرح نظر
Copyright 2014, all right reserved | Developed by aca.ir