ما هم چوب را خوردیم و هم پیاز را
اقتصاد ایرانی: رفتار عجیب و غریب ساخت وساز در بخش های مختلف تهران، این روزها کمتر کسی را متعجب نکرده است؛ ساخت برج های بلند و مال ها بدون ضابطه و خانه هایی خالی از سکنه. در حال حاضر در بسیاری از خیابان ها و کوچه های شهرهای بزرگ، ساختمان های بلندی دیده می شوند که علاوه بر اینکه هیچ گونه همخوانی با ساختار شهری و شهرسازی ندارد، بار جمعیتی و ترافیکی را بر شهرها تحمیل می کنند. این ساخت وسازها به گفته مسوولان وزارت راه و شهرسازی، بدون کمترین نظارتی از منظر قوانین شهری و مهندسی ساخت وساز ساخته شده علاوه بر مشکلات اقتصادی به واسطه تغییرات کاربری زمین و فروش فضای شهری و گودبرداری های خطرناک مشکلات اجتماعی برای مناطق و محله های مختلف شهر ایجاد کرده است که همخوانی نداشتن امکانات منطقه با اضافه شدن این ساختمان های آسایش و آرامش را که از اولویت های حقوق شهروندی است از شهروندان ربوده است.
در این میان، آمار تعداد خانه های خالی نیز جای خود را دارد که گزارش مرکز آمار، حاکی از آن است که 2.5 میلیون خانه خالی از سکنه در کشور وجود دارد و از این تعداد، حدود 490 هزار واحد مسکونی در تهران است. همین موضوع باعث شده که میلیاردها دلار از ثروت ملی کشور محبوس بماند. به گفته پیروز حناچی، معاون وزیر راه و شهرسازی، «مطالعات نشان می دهد که 25 درصد تولید ناخالص ملی، 21 درصد جمعیت در حدود 2 درصد مساحت کشور تمرکز کرده است؛ این وضعیت تهران و اطراف تهران است.» بر این اساس، به اعتقاد حناچی، «هر اقدامی که به این موضوع دامن زند، قطعا به نفع تهران نیست.» وی تاکید می کند: «مثل خیلی از کلانشهرهای دنیا ما باید روش هایی را انتخاب کنیم که مردم با میل و رغبت خودشان و نه با زور، با استفاده از مولفه های اقتصادی در جهت بهبود وضعیت گام بردارند.»
به گزارش خبرآنلاین، آنچه در ادامه می خوانید، مشروح گفت وگوی با پیروز حناچی در کافه خبر است.
* بهتر است اشاره ای به وضعیت ساخت وساز در کشور داشته باشیم. یک بحثی که در حال حاضر مطرح است، عدم توازن قیمت مسکن در مناطق مختلف تهران است. این باعث شده که به خصوص در مناطق شمالی تهران شاهد تعداد بالای خانه های خالی هستیم. به نظر شما چه پشتوانه ای فراهم شده که یک سری از افراد تمایل به نگه داشتن خانه های خالی دارند؟
البته این تخصص من نیست، ولی به صورت کارشناسی نظرم را می گویم.
* البته سوال را اگر بخواهیم بازتر کنیم، تخصص شما می شود. چون اتفاقاتی در جامعه شهری ما رقم خورده، سمت و سو و پالسی مدیریت شهری به یک سری سرمایه دار داده است و آنها توانسته اند طبقه روی طبقه خانه خود بگذارند و برج های عظیمی را در شمال شهر ایجاد کنند. این هم قواره شهر را به هم ریخته است و از طرف دیگر، تکلیف این خانه ها مشخص نیست.
اعتقاد شخصی من این است که معضل مسکن و قیمت مسکن در کشور ما از جنس کالبدی نیست، از جنس اقتصادی است. به این معنا که در کشور، ما حدود 20 درصد به طور متوسط تورم سالانه داشتیم. حالا اخیرا با سیاست های دولت یک مقداری تورم کنترل شده است. این تورم به این معناست که هر 4 سال یک بار ارزش دارایی های شما نصف می شود. از دیرباز ما این پیام را به مردم داده ایم که امن ترین جا برای نگه داشت سرمایه به ارزش روز بخش ساختمان و مسکن است. بازار مسکن ممکن است راکد شود، ولی هیچ گاه از بین نمی رود و امن ترین جا برای سرمایه گذاری است. ما این پالس را خواسته یا ناخواسته داده ایم. ما وقتی می گوییم مشکل رکود کشور را بخش مسکن می تواند حل کند، داریم این پالس را می دهیم. ولی به خاطر داشته باشیم که این موضوع مابه ازایی دارد. یعنی رونق بخش مسکن با این وضعیت هم اکنون حادث نمی شود؛ مگر با فروش شهرسازی. با فروش شهرسازی و عدول از ضوابط شهرسازی این اتفاق می افتد؛ کمااین که آمارها نیز این را نشان می دهد.
من چند آمار کلیدی به شما می دهم. سال 84 تا 92 قیمت مسکن 500 درصد افزایش پیدا کرده است، یعنی 6 برابر شده است. یعنی تورمی که ما در اجزای مختلف داریم، خود را در مسکن نیز نشان می دهد. شما نمودار را که رسم کنید، نرخ رشد بخش مسکن تندتر از بخش های دیگر بوده است. از سال 92 تا 96 حدود 10.6 درصد قیمت مسکن افزایش پیدا کرده است. یعنی یک پنجاهم فاصله سال های 84 تا 92.
از سال 84 تا 92 قیمت زمین 760 درصد افزایش پیدا کرده است. از سال 92 تا 96 قیمت زمین 8.6 درصد افزایش پیدا کرده است. این ها براساس اطلاعات رسمی کشور است. این نشان می دهد سیاست های ثبات اقتصادی تاثیر مستقیمی روی قیمت مسکن دارد. در بخش اجاره نیز همین طور.
* در کنار مسایلی که در بحث خانه های خالی، موضوع بلندمرتبه سازی نیز مطرح است. ساختمان هایی که ساخته می شوند و اغلب نیز خالی می مانند. این موضوع چه گرفتاری هایی را برای شهر تهران به وجود آورده است؟
این هم یکی دیگر از راهبردهای غلط است. در دنیا زمانی که بحث بلندمرتبه سازی مطرح می شود، مابه ازایی دارد. برای مثال، می گویند بلندمرتبه سازی می کنیم که مابه ازای آن زمین بیشتری را آزاد کنیم، یا زمین بیشتری در اختیار مردم قرار گیرد، یا فضای سبز بیشتری داشته باشیم. اتفاقی که در تهران افتاده و یا در شهرهای دیگر نیز شاهد هستیم، این است که ما هم چوب را خوردیم و هم پیاز را. یعنی عارضه ای که به دستمان نیامده که هیچ، بلکه تراکم و جمعیت پذیری شهر را نیز بدون خدمات توسعه دادیم و خدمات متناسب را ایجاد نکردیم. من یک محاسبه ای دارم که ارزش واقعی تراکم را نشان می دهد.
ما برای تامین خدمات محلی در طرح های جامع برای هر نفر 25 مترمربع در نظر می گیریم. این استاندارد در کشورهای توسعه یافته 53 مترمربع است. در مقیاس محلی، 25 متر را در نظر می گیریم. وقتی ما اجازه می دهیم یک نفر در این جا زندگی کند، باید 25 مترمربع بتوانیم خدمات محلی برای او در نظر بگیریم. به عبارت دیگر، اگر بعد خانوار را به طور متوسط 4 نفر در نظر بگیرید، یک مترمربع فروش تراکم مسکونی معادل یک مترمربع ارزش واقعی زمین است؛ برای شهرهای متعادل. کشورهای دیگر این کار را نمی کنند. این از بی عقلی شان نیست، بلکه این کار این قدر گران و پرعارضه است که سراغ آن نمی روند.
* البته در حال حاضر امنیت شهری هم مطرح است؛ این که در برج ها یک نگهبان گذاشته می شود و.. . این باعث شده که مردم به سمت سکونت در برج ها بروند.
این هم مطرح است، اما این موضوع همه قضیه نیست. شما بالاخره در شهر از درب خانه نیز می خواهید بیرون آیید، باید بتوانید در محل تردد کنید و نفس بکشید. این ها وقتی خارج از قاعده و برنامه می شود، تبعات دارد و آن تبعات را باید پاسخ گو باشیم.
* چه تبعاتی؟
این که برای مثال ما 101 برج در حریم درجه یک گسل داریم، یا این که حدود 250 برج در معابر کم عرض داریم. زمانی که صورت مساله را به طور کامل نبینیم و همه عوامل و مولفه های تاثیرگذار را در نظر نگیریم، این اتفاق می افتد.
* در رابطه با ایجاد واحدهای تجاری و مال ها نیز توضیح دهید. این موضوع روی اقتصاد خرد محلی چه اثری دارد؟ آیا برآورد یا گزارشی داشته اید که چه تغییراتی در این خصوص ایجاد شده است؟
وقتی که در یک جایی ساختمان ها دو، سه طبقه است، یک دفعه یک ساختمانی سر در می آورد مثل تقاطع جهان کودک. معنایش این است که من از ارتباطات و تمکنی در این شهر برخوردار هستم که پلاک بغلی من برخوردار نیست.
مال ها هم مشمول همین موضوع است. در یک دوره ای در کمیسیون ماده 5 تهران که دبیرخانه آن در شهرداری تهران است، این اتفاق حادث شده است که تقریبا شما هر درخواستی می آوردید، می توانستید جواب بگیرید و بروید. بعضی از پلاک ها 3، 4 بار در کمیسیون ماده 5 می آمد و درخواست تغییر کاربری و افزایش تراکم داشتند. انتظار دیگری نمی توان داشت. وقتی جایی را که باید کنترل می کرد، کنترل نمی کنند، همین اتفاق می افتد. شما انتظار دیگری دارید؟ شما سیستم مانیتور را off می کنید و در فضای تاریک قدم برمی دارید، انتظار دارید به یک مکان روشنی دست پیدا کنید؟
* در کدام منطقه تهران سرمایه گذاری در بخش مسکن ریسک کمتری دارد؟
سیاست هایی که در بافت های فرسوده اجرا شد، در یک دهه اخیر باعث شد این بخش ها رونق بیشتری بگیرد. عوامل مختلفی در این زمینه دخیل بوده است. برای مثال، تجمیع پلاک یا گرفتن یک طبقه تراکم تشویقی، یا مزایایی که شهرداری برای صدور پروانه ایجاد می کرده، تاثیرگذار بوده است. در واقع در جاهایی که مردم به طور طبیعی تمایلی به تخریب و نوسازی نداشتند، متمایل به تخریب و بازسازی شدند. نمی خواهم بگویم این موضوع خوب است. این قدر که ما به تخریب و نوسازی دامن می زنیم، در هیچ کجای دنیا این اتفاق نمی افتد، چون عارضه های مختلفی به دنبال دارد. برای مثال، نخاله هایی که از تخریب به وجود می آید، سرمایه ای که از بین می رود، انرژی ای که برای ساختن واحدهای قبلی هزینه شده بوده، مستهلک است و از بین می رود. در دنیا از صفر ساختن را خیلی توصیه نمی کنند.
* همان طور که امروز تقریبا در مناطقی که خانه ها نوساز هستند، اما هشدار برای زلزله تهران وجود دارد.
من مثالی می زنم. اگر از کسانی که پروژه نواب را اجرایی کردند بپرسید هدف شما از اجرای این پروژه چه بوده است، اصلی ترین موضوعی که مطرح می کنند، این است که اتوبان چمران را به شبکه بزرگراهی تهران وصل کردیم. انصافا اگر بخواهیم از این زاویه به نواب نمره دهیم، نمره قابل قبولی می گیرد. اما اگر سوال دیگری مطرح کنیم که اجرای پروژه نواب به مولفه ها و شاخص های اجتماعی محدوده نواب کمک کرده، باید بگوییم خیر. بسیاری از کسانی که در نواب زندگی می کنند، عمدتا مجرد، کارمندان دولت و کسانی هستند که به طور موقت در تهران حضور پیدا می کنند. همه این مولفه ها را کنار هم بگذارید، به یک ناامنی اجتماعی می رسید. اگر سوال کنیم که به واسطه اجرای نواب، آیا خدمات بهتری به محله نواب رسیده است؟ آیا مردم راحت تر زندگی می کنند؟ باز پاسخ منفی است. وقتی ما صورت مساله را به طور کامل نبینیم، این اتفاق می افتد. حالا اگر زمانی که نواب را می خواستیم بسازیم، می گفتیم که ما می خواهیم به شبکه بزرگراهی وصل شود، خدمات به اندازه کافی تامین شود، کسانی که در این منطقه زندگی می کنند، احساس شهروند موقت نداشته باشند، حس تعلق به مکان ایجاد شود، پروژه را کاملا متفاوت می کرد.
* همه این ها در نهایت به بحث انحراف در ساخت وسازهای شهری برمی گردد. با وجود این انحراف ها، چه پیامدهایی را برای بخش مسکن و حوزه شهری می توان متصور بود؟
در مورد تهران تمامی این مسایلی که مطرح کردیم، عارضه آن یک کلام است؛ تمرکز بیشتر. مطالعات نشان می دهد که 25 درصد تولید ناخالص ملی، 21 درصد جمعیت در حدود 2 درصد مساحت کشور تمرکز کرده است. این وضعیت تهران و اطراف تهران است. هر اقدامی که به این موضوع دامن زند، قطعا به نفع تهران نیست.
* راه حل این مشکل این چیست؟
مثل خیلی از کلانشهرهای دنیا ما باید روش هایی را انتخاب کنیم که مردم با میل و رغبت خودشان و نه با زور، با استفاده از مولفه های اقتصادی در جهت بهبود وضعیت گام بردارند. یعنی هر چقدر به سمت کلانشهرها نزدیک می شویم، هزینه ها افزایش پیدا کند و هر چقدر از کلانشهر دور شویم، کیفیت زندگی و هزینه ها کاهش پیدا کند. یعنی اگر شما یک سوئیت 50 متری در مرکز شهر تهران می توانید بگیرید، با همان پول بتوانید یک خانه ویلایی 100 متری 50، 60 کیلومتر دورتر از تهران بگیرید و راحت تر زندگی کنید.
این نکته ای است که ما کمتر به آن توجه کردیم. از سوی دیگر، ما در مسکن مهر و توسعه های بعدی واحدهای 50متری را در شهر جدید بردیم و 30، 40 کیلومتر دورتر باز هم خانه های 60 متری به افراد دادیم. این اتفاق خیلی جذاب نیست. بی دلیل هم نیست که از شهرهای جدید آن طور که باید، استقبال نشد. در دنیا نه تنها این کار را انجام می دهند، بلکه هزینه های زندگی را نیز کاهش می دهند. کسی که 70 کیلومتر دورتر زندگی می کند، شهروند درجه 2 نیست. این فرد سرویس شهروندی و خدمات مناسبی را دارد و ارزان تر نیز زندگی می کند.
* یکی از سیاست های وزارت راه و شهرسازی براساس قانون برنامه ششم توسعه، شهرسازی و توسعه ریل پایه است. این در شرایطی است که دنیا به این نتیجه رسیده که مزایای راه آهن به قدری بیشتر از معایب آن است که تنها راهکار نجات کلانشهرها را که شهرسازی ریل پایه می داند. این سیاست در حال حاضر در چه مرحله ای قرار دارد؟
ببینید، توسعه ریل پایه کلیدواژه روشن و شناخته شده علمی نیست، شاید توسعه حمل ونقل عمومی تعبیر بهتری برای این موضوع باشد که به شکل یکپارچه همه بخش های حمل ونقل را شامل می شود. از تاکسی گرفته که در بسیاری کشورها یک وسیله نقلیه فانتزی است، اما در ایران نقش زیادی دارد و در کلانشهرها سهم زیادی را به تاکسی می دهیم، تا مدل های دیگر حمل ونقل مثل میدل باس ها، باس ها، بی آرتی، مترو، منوریل و... .
این ها، شبکه ای هستند که به تناسب برای ماموریت های خاص انتخاب می شوند. برای مثال، من به خاطر دارم آقای احمدی نژاد خیلی اصرار داشت که منوریل ایجاد شود. این کار را هم شروع کرد، اما مثل بسیاری از طرح ها که ایشان طرح های کارشناسی را می گرفت و به شکل غیرکارشناسی رفتار می کرد، در این بخش نیز همین اتفاق افتاد. به ایشان گفتم من رفتم مالزی و فقط به خاطر شما رفتم و منوریل سوار شدم. نمی گویم مطالعه عمیقی کردم، اما آنچه که در نگاه اول به دستم آمد، این بود که به طور عمده توریست ها از منوریل استفاده می کنند. فکر می کنم در آن زمان تقریبا هزینه اش 2 تا 3 برابر مترو بود. یک لوپ بسته بود که عناصر شاخص شهر را که به طور عمده جاذبه گردشگری بودند، به هم وصل می کرد و به عنوان مدل اصلی حمل ونقل شناخته نمی شد و شهر را هم به شدت زشت و بدمنظر کرده بود. ما چرا نسبت به اتوبان صدر انتقاد داریم، چون شهر را از حالت شهر بودن خارج کرده است. یک حجم عظیمی از ستون های بتنی و عرشه ای وجود دارد. از املاک شخصی مردم نیز نمی توان رد شد، از شریان های اصلی باید رد شد.
این که شهرسازی و حمل ونقل باید به کمک یکدیگر بیایند و تغییر ایجاد کنند، شکی در آن نیست. در خیلی جاها به کمک ریل، این پتانسیل ایجاد می شود و خیلی جاها نیز امکان منوریل فراهم می شود. مثالی می زنم. ما در حال حاضر با معضلی به نام نمایشگاه بین المللی روبه رو هستیم. هرگاه نمایشگاه های غیرتخصصی و جامع برگزار می شود، گره ترافیکی نیز وجود دارد. ما فقط نیستیم که نمایشگاهی داشته باشیم که وسط شهر است. در برلین هم نمایشگاه وسط شهر است، منتها یک ایستگاه مترو در ورودی آن و در کمترین فاصله قرار دارد و کسانی که می خواهند از نمایشگاه استفاده کنند، به راحتی با نمایشگاه ارتباط برقرار می کنند.
در حال حاضر در منطقه 22 تهران برج های عظیمی داریم و بارگذاری های سنگینی را انجام دادیم، اما خط مترو را به آن جا نبردیم. هماهنگی بین بارگذاری و این نوع از توسعه و حمل ونقل، موضوع آن چیزی است که به آن حمل ونقل ریل پایه می گویند. فقط هم ریل را شامل نمی شود. تمام مدل های حمل ونقل را شامل می شود که ریل البته بخش مهمی است و حجم بیشتری از مسافر را می تواند جابه جا کند.
در این دوره بحث بود که کاری کنیم که از پتانسیل راه آهن استفاده بیشتری ببریم. ما به شهرهایی که راه آهن می بردیم، ایستگاه های راه آهن را 15 کیلومتر بیرون شهر ایجاد می کردیم. قطاری که 10، 15 کیلومتری بیرون شهر از آن پیاده شوید، برای شما این قدر مصیبت ایجاد می کند که از خیر آن می گذرید. ما در شهرهایی مانند همدان و رشت که تازه دارد به راه آهن وصل می شود، در بازبینی و هماهنگی های بین بخشی تلاش کردیم که راه آهن را در دل شهر بیاوریم و به ایستگاه های حمل ونقل بین شهری وصل کنیم. این نقطه عطف کاری بود که در این دوره انجام دادیم. علت هم دارد. راه آهن ما براساس انتقال مسافر شکل نگرفته است، برای انتقال بار شکل پیدا کرده است.
در جنگ جهانی دوم که راه آهن ساخته شده، همه کسانی که تلاش می کردند راه آهن به بهره برداری برسد، به دنبال این بودند که بار را از بنادر جنوبی ایران به مناطق شمالی منتقل کنند. اصلا راه آهن برای بار طراحی شده بوده است. در این دوره تلاش شد که زیرساخت ها را برای هر نوع جابه جایی مسافر نیز به خصوص در حوزه نفوذ کلانشهرها مورد استفاده قرار دهیم.
* در حال حاضر یک انتقادی که به این موضوع وجود دارد، این است که عبور راه آهن از درون شهر باعث ایجاد گسست می شود.
لزوما این طور نیست. بستگی دارد به این که ما چطور رفتار کنیم. در مورد اتوبان ها هم همین طور است. برای مثال، ما اتوبان نواب را ایجاد کردیم. اتوبان نواب، محلیت خیلی از بخش های قدیمی تهران را از بین برده است. دیگر جایی به نام چهارراه رضایی وجود ندارد، ولی در تهران به هر کسی می گفتید چهارراه رضایی، معلوم بود کجاست. با این پروژه، محله مرتضوی و محله دخانیات تحت تاثیر قرار گرفت. در اتوبان امام علی یا اتوبان یادگار امام البته این تجربه تا حدی تعدیل شد. با راه آهن هم می شود این گونه رفتار کرد و لزوما باعث گسست اجتماعی نمی شود. بالاخره ما هر اقدامی که انجام دهیم، عارضه دارد و محاسن مثبت و منفی این عارضه ها باید مورد بررسی قرار گیرد.
* آسیب ها را چطور می توان به حداقل رساند؟
در تهران تجربه منطقه 17 بیش از همه ملموس بود. منطقه 17 در زمانی که ریل کشیده می شد، اصلا مسکونی نبود. این مناطق بعد از این که جزو شهر شدند و بخش هایی از شهر را به خود اختصاص دادند، خیلی برای مردم مشکل زا شد. خیلی هم هزینه شد تا ریل به زیر زمین برود. فکر می کنم حدود 600 میلیارد هزینه شد، ولی اگر از ابتدا این اتفاق می افتاد، کم هزینه بود. در نمونه مشابه آن، راه آهن را به چابهار می بریم. ما در تجدیدنظر در مورد طراحی به این نکته توجه کردیم و راه آهن را از وسط چابهار عبور ندادیم و از سمت غرب چابهار بردیم و از شرق چابهار به سمت غرب وارد بندر و ایستگاه کردیم. ضمن اینکه در جایی که به ساحل نزدیک می شد، برای این که امکان دسترسی به ساحل از بین نرود، ریل را پایین تر بردیم و از مشاور خواستیم که در طراحی ها لحاظ کند تا ارتباطات روی ریل برقرار شود.
* چرا هیچ گاه بین بحث حمل ونقل و شهرسازی هماهنگی وجود نداشته است؟ شهرهای ما هیچ گاه حمل ونقل محور طراحی نشده است؟
به این شدت هم نیست. شاید به این دلیل که ما همیشه مطالعات جامع حمل ونقل نداشتیم. در قانون شکل گیری شورای عالی حمل ونقل و ترافیک در ماده 9 اشاره شده است که اقدامات حمل ونقل حتما باید با مصوبات شورای عالی شهرسازی هماهنگ باشد. حالا به این شدت شاید در عمل امکان پذیر نباشد، اما در شورای عالی شهرسازی ما به همه استان ها بخشنامه کردیم که جاهایی که مطالعات جامع حمل ونقل وجود دارد، در شهرسازی در هنگام طرح جامع به آن توجه کنیم و برنامه ریزی ها را مبتنی بر این اطلاعات خاص انجام دهیم. این که مشاوران خودشان بروند مطالعه کنند یا از مطالعه جامعی که در مقیاس درشت نمایی خیلی بالا صورت گرفته، استفاده کنند، دو نتیجه کاملا متفاوت می دهد. ما به مشاوران بخشنامه کردیم در جایی که مطالعه جامع ترافیک وجود دارد، از آن مطالعات در طرح جامع استفاده کنند. مهم این است که این نگاه وجود داشته باشد.
